心系“中國(guó)結(jié)” 三地夢(mèng)共圓

港珠澳大橋今日通車(chē) 三地人民為這個(gè)夢(mèng)想奮斗了35年

李妍、陳治家

青州航道橋上的“中國(guó)結(jié)”，已經(jīng)成為港珠澳大橋的“地標(biāo)性”景觀。廣州日?qǐng)?bào)全媒體記者楊耀燁 攝

碧波浩渺的伶仃洋上，天塹變通途，總長(zhǎng)約55公里的港珠澳大橋今日通車(chē)。大橋開(kāi)通后，從香港到珠海、澳門(mén)陸路車(chē)程由3.5小時(shí)縮短至約45分鐘。然而，這個(gè)夢(mèng)想從提出到實(shí)現(xiàn)，三地人民足足用了35年。

連接香港段的東人工島。廣州日?qǐng)?bào)全媒體記者李妍、陳治家供圖

港珠澳大橋是中國(guó)新的地標(biāo)性建筑之一，被譽(yù)為世界橋梁界的“珠穆朗瑪峰”，英國(guó)《衛(wèi)報(bào)》稱之為“現(xiàn)代世界七大奇跡”之一。

2015年2月23日，青州航道橋56號(hào)墩索塔“中國(guó)結(jié)”結(jié)形撐首個(gè)節(jié)段(J3節(jié)段)吊裝成功。新華社發(fā)

文/廣州日?qǐng)?bào)全媒體記者李妍、陳治家

總長(zhǎng)55公里設(shè)計(jì)使用壽命120年

港珠澳大橋跨越伶仃洋，東接香港特別行政區(qū)，西接廣東省珠海市和澳門(mén)特別行政區(qū)，是在“一國(guó)兩制”框架下粵港澳三地首次合作建設(shè)的超大型跨海交通工程，2009年12月正式開(kāi)工。

據(jù)港珠澳大橋三地聯(lián)合工作委員會(huì)主席、廣東省發(fā)展改革委主任葛長(zhǎng)偉介紹，港珠澳大橋整個(gè)項(xiàng)目包括海中橋島隧主體工程，香港連接線及香港口岸，珠海、澳門(mén)連接線和珠海澳門(mén)口岸，總長(zhǎng)約55公里，建成后將成為世界最長(zhǎng)的跨海大橋。其中，主體工程項(xiàng)目全長(zhǎng)約29.6公里，概算投資480.68億元，由港珠澳大橋管理局負(fù)責(zé)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理。主體采用橋島隧組合方案，22.9公里為橋梁，穿越伶仃西航道和銅鼓航道段約6.7公里為島隧組合。

葛長(zhǎng)偉介紹：“從2009年項(xiàng)目開(kāi)工至今，港珠澳大橋三地合作共建共管的模式是成功的。由于三地的法律和技術(shù)規(guī)范不同，港珠澳大橋的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高水平、高起點(diǎn)，按照三地就高不就低的規(guī)范，設(shè)計(jì)使用壽命可以達(dá)到120年。”

在解決海上橋梁的耐久性問(wèn)題上，科研人員創(chuàng)造性地提出“港珠澳模型”等防腐防震措施，系統(tǒng)地保障了港珠澳大橋的設(shè)計(jì)使用壽命達(dá)到120年，打破了中國(guó)通常的“百年慣例”。

34次深海之吻筑最長(zhǎng)海底沉管隧道

港珠澳大橋管理局副局長(zhǎng)余烈向本報(bào)記者介紹，回顧大橋8年多的建設(shè)歷程，如果把大橋主體工程建設(shè)看作主戰(zhàn)場(chǎng)的話，這個(gè)主戰(zhàn)場(chǎng)可以表述為三條戰(zhàn)線，其中第一條戰(zhàn)線就是港珠澳大橋的控制性工程——島隧工程。

從2011年5月15日在西人工島打下第一個(gè)鋼圓筒，到2011年12月7日東人工島第120個(gè)鋼圓筒振沉完畢，用時(shí)不足7個(gè)月，實(shí)現(xiàn)“當(dāng)年開(kāi)工當(dāng)年成島”建設(shè)目標(biāo)。以這么快的速度在海中開(kāi)敞水域筑成兩個(gè)十萬(wàn)平方米的人工島，這在世界上也屬罕見(jiàn)，堪稱奇跡。

海底隧道沉管浮運(yùn)沉放是從2013年5月2日開(kāi)始的。首次沉放，建設(shè)者們?cè)跊](méi)有成熟經(jīng)驗(yàn)可借鑒的情況下，經(jīng)歷了連續(xù)96個(gè)小時(shí)不眠不休的征程，最終大家齊心協(xié)力、成功完成沉放安裝，為后續(xù)作業(yè)積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

港珠澳大橋島隧項(xiàng)目總工程師林鳴介紹，浮運(yùn)沉放作業(yè)要靠天吃飯。正常情況下，每月可以完成一個(gè)管節(jié)的安裝，但珠海年均三次臺(tái)風(fēng)、冬季季候風(fēng)、強(qiáng)對(duì)流天氣給這項(xiàng)工作帶來(lái)了很大困難。如果說(shuō)管節(jié)浮運(yùn)沉放作業(yè)是一場(chǎng)持久戰(zhàn)的話，那么最終接頭的設(shè)計(jì)施工則是一場(chǎng)創(chuàng)新戰(zhàn)。

2014年初，最終接頭方案設(shè)計(jì)工作啟動(dòng)，在歷經(jīng)兩年半，50多項(xiàng)專題研究，百余次攻關(guān)會(huì)議，十多次專家咨詢會(huì)，數(shù)十次驗(yàn)證試驗(yàn)和調(diào)試演練，推翻了十多個(gè)方案后，2016年6月，技術(shù)專家組第九次會(huì)議才正式審議通過(guò)了最終接頭方案。

2017年5月2日，重達(dá)6000噸的最終接頭合龍段起吊并精確安裝到位，歷時(shí)四年艱苦卓絕的努力，經(jīng)歷34次“深海之吻”，港珠澳大橋沉管隧道得以勝利貫通。

僅主橋梁用鋼可建60座埃菲爾鐵塔

在島隧工程迎難而上穩(wěn)步推進(jìn)的同時(shí)，港珠澳大橋橋梁工程也在另一條戰(zhàn)線上緊鑼密鼓地展開(kāi)。港珠澳大橋主體橋梁工程長(zhǎng)達(dá)22.9公里，包括三座通航孔橋、13.68公里110米鋼箱連續(xù)梁非通航孔橋和5.4公里85米鋼混組合梁橋。

港珠澳大橋管理局副局長(zhǎng)余烈稱，大橋主體工程第二條戰(zhàn)線，戰(zhàn)線長(zhǎng)、量大面廣，關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)眾多是其特點(diǎn)。為便利施工，把橋梁工程劃分為五個(gè)標(biāo)段，兩個(gè)鋼箱梁制造標(biāo)段和三個(gè)土建施工標(biāo)段。大橋建設(shè)者們?cè)趰u隧工程項(xiàng)目先行開(kāi)工、屢創(chuàng)佳績(jī)的精神鼓舞下，紛紛研究技術(shù)，創(chuàng)新工法，帶案投標(biāo)，也隨著項(xiàng)目“大型化、工廠化、標(biāo)準(zhǔn)化、裝配化”建設(shè)理念貫徹落實(shí)，2012年7月，橋梁工程在基礎(chǔ)工程、墩臺(tái)制造、鋼結(jié)構(gòu)制造、架設(shè)安裝四個(gè)領(lǐng)域如火如荼地開(kāi)工建設(shè)了。

港珠澳大橋既是世界上最長(zhǎng)的跨海大橋，又是世界最長(zhǎng)的鋼結(jié)構(gòu)橋梁，港珠澳大橋僅主橋橋箱梁用鋼量就達(dá)42萬(wàn)噸，相當(dāng)于10座鳥(niǎo)巢的重量，可用來(lái)修建近60座埃菲爾鐵塔。自2012年7月施工單位進(jìn)場(chǎng)施工，到2016年6月29日，港珠澳大橋主體橋梁工程全線合龍。建設(shè)歷時(shí)4年多，產(chǎn)生了一系列新技術(shù)、新材料和新裝備，在多個(gè)領(lǐng)域填補(bǔ)了空白，形成了走向世界的“中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)”，是中國(guó)造橋技術(shù)的最高體現(xiàn)。

“中國(guó)結(jié)”不僅是地標(biāo)而且能抗風(fēng)

港珠澳大橋雙向六車(chē)道，駕車(chē)行駛在橋面上，視野非常開(kāi)闊，可以看到大橋兩側(cè)波浪翻滾的海景。青州航道橋的“中國(guó)結(jié)”設(shè)計(jì)讓人印象頗深。在這座雙塔空間雙索面鋼箱梁斜拉橋上，兼具傳統(tǒng)韻味和現(xiàn)代氣息的“中國(guó)結(jié)”圖案鑲嵌在163米高的索塔上部，建筑線條優(yōu)美，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)巧妙。

據(jù)負(fù)責(zé)該橋梁設(shè)計(jì)的全國(guó)工程勘察設(shè)計(jì)大師孟凡超告訴記者，青州航道橋上的“中國(guó)結(jié)”，已經(jīng)成為港珠澳大橋的“地標(biāo)性”景觀，寓意著香港、澳門(mén)、珠海三地緊密相連，文化上同宗同源；另外，在“中國(guó)結(jié)”周邊還設(shè)計(jì)了凹槽，很實(shí)用地考慮到了橋梁抗風(fēng)的需要。

他向記者透露，港珠澳大橋在設(shè)計(jì)上可以經(jīng)受住像“山竹”這樣臺(tái)風(fēng)的考驗(yàn)，臺(tái)風(fēng)的強(qiáng)度與不同的地點(diǎn)和高度有關(guān)，港珠澳大橋是按照可承受每秒100米風(fēng)速的需求進(jìn)行的設(shè)計(jì)，而不久前襲擊珠海的臺(tái)風(fēng)“山竹”在港珠澳大橋上測(cè)到的風(fēng)速大約是每秒55米。

人工島最大特色是體現(xiàn)三地交融

大約55公里長(zhǎng)的港珠澳大橋橋島隧相連，呈現(xiàn)“Y”字形，連接起香港、珠海、澳門(mén)三地，一共有四個(gè)人工島，位于東部的是香港機(jī)場(chǎng)附近的香港口岸島，位于西部的是珠海和澳門(mén)共用的珠澳口岸島，而在大海中間6.7公里海底隧道的兩端，則是實(shí)現(xiàn)橋隧轉(zhuǎn)換的東人工島和西人工島。如今，兩座人工島，像大海中熠熠生輝的貝殼，又像能彈奏出動(dòng)聽(tīng)樂(lè)曲的吉他，成為伶仃洋上的奇妙風(fēng)景。

人工島建筑設(shè)計(jì)主要負(fù)責(zé)人、中交四航院副總建筑師馮穎慧女士介紹，東、西人工島的設(shè)計(jì)，既要符合外海建筑施工的特點(diǎn)，解決高溫、高鹽、高壓、多風(fēng)等技術(shù)難題，也要體現(xiàn)極簡(jiǎn)、精致、自然的建筑美學(xué)，融入中華上下五千年的文明、融入三地的文化特色。

“要說(shuō)整體的設(shè)計(jì)理念，人工島最大的特色是體現(xiàn)三地的交融”，馮穎慧說(shuō)，有關(guān)這一主題的設(shè)計(jì)元素遍及在島上建筑設(shè)計(jì)的細(xì)節(jié)之中。比如，兩個(gè)島上的主體建筑風(fēng)格外部均被設(shè)計(jì)成“眼睛”的造型，遠(yuǎn)看仿佛雙目對(duì)視。其中靠近珠海的西島上仿佛是有一雙女士之眼，靠近香港的東島上猶如有一雙男士之眼，寓意祖國(guó)母親慈愛(ài)地凝視著香港。

海洋環(huán)境零污染白海豚零傷亡

港珠澳大橋作為粵港澳大灣區(qū)的先導(dǎo)和試驗(yàn)田工程，是我國(guó)第一座在“一國(guó)兩制”框架下跨越粵、港、澳三地海域的跨境海洋工程。大橋走線穿越廣東珠江口中華白海豚國(guó)家級(jí)自然保護(hù)區(qū)，周邊海洋環(huán)境極為敏感。如何保護(hù)海洋資源和海洋生態(tài)環(huán)境，成為港珠澳大橋建設(shè)的又一大難點(diǎn)。

港珠澳大橋管理局副局長(zhǎng)余烈介紹，港珠澳大橋建設(shè)期間，實(shí)現(xiàn)了海洋環(huán)境“零污染”和中華白海豚“零傷亡”目標(biāo)。港珠澳大橋建設(shè)堅(jiān)持以“環(huán)保先行”為理念，以“源頭控制”為抓手，為工程建設(shè)有效預(yù)防和控制海洋環(huán)境污染、保護(hù)中華白海豚奠定了基礎(chǔ)。

據(jù)介紹，港珠澳大橋是第一個(gè)港澳和內(nèi)地合作建設(shè)的超級(jí)基礎(chǔ)工程，大橋技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)采取“就高不就低”的原則，形成了港珠澳大橋?qū)Ｓ玫囊惶讟?biāo)準(zhǔn)體系，目前這套標(biāo)準(zhǔn)已被中國(guó)公路學(xué)會(huì)作為團(tuán)體推薦標(biāo)準(zhǔn)，在行業(yè)內(nèi)推廣應(yīng)用。

大橋設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為120年使用壽命，抗8級(jí)地震，防16級(jí)臺(tái)風(fēng)。去年，半個(gè)世紀(jì)以來(lái)最強(qiáng)臺(tái)風(fēng)“天鴿”在珠海登陸，中心經(jīng)過(guò)的附近海域及地區(qū)風(fēng)力達(dá)15級(jí)，陣風(fēng)達(dá)16-17級(jí)；今年15級(jí)超強(qiáng)臺(tái)風(fēng)“山竹”再襲珠海，橫亙?cè)诹尕暄竺嫔系母壑榘拇髽颍梢哉f(shuō)已經(jīng)多次正面接受強(qiáng)臺(tái)風(fēng)的“洗禮”，安然無(wú)恙。

這個(gè)夢(mèng)想用了35年來(lái)實(shí)現(xiàn)

港珠澳大橋也是橫跨伶仃洋的首條跨海大橋，開(kāi)通后，從香港到珠海、澳門(mén)陸路車(chē)程由3.5小時(shí)縮短至約45分鐘。然而，這個(gè)夢(mèng)想從提出到即將實(shí)現(xiàn)，三地人民足足用了35年。

早在1983年，香港商人胡應(yīng)湘率先提出了興建連接香港與珠海跨境跨海大橋的大膽方案。對(duì)于這一大膽設(shè)想，當(dāng)年港英政府回復(fù)“無(wú)需求”。

2002年初，胡應(yīng)湘再一次向香港特別行政區(qū)政府提議修建跨海大橋，得到了前特首董建華的支持。

在中央的支持下，2003年8月，粵港兩地第一次就港珠澳大橋進(jìn)行正式交流，成立港珠澳大橋前期工作協(xié)調(diào)小組，港珠澳大橋才真正進(jìn)入實(shí)操階段。2009年12月，中央以及粵港澳共同出資正式推動(dòng)港珠澳大橋開(kāi)建。

文/新華社記者郜婕、顏昊

從2011年底正式開(kāi)工到2017年5月全線貫通，港珠澳大橋香港段的建造過(guò)程克服了重重挑戰(zhàn)，創(chuàng)造了不少“香港第一”。

不浚挖式填海法助環(huán)保

香港口岸坐落于香港赤鱲角國(guó)際機(jī)場(chǎng)東北海面總面積約150公頃的人工島上，緊靠香港第一大島嶼大嶼山。這一人工島的建造難點(diǎn)之一在于，海底有厚約25米的沖積淤泥層，建島地基條件復(fù)雜。為盡量降低浚挖和傾倒淤泥對(duì)環(huán)境的影響，這一人工島采用不浚挖式填海方法，在香港屬首次。

承建商中國(guó)港灣香港振華工程有限公司董事總經(jīng)理蘇巖松介紹，人工島由85個(gè)直徑約30米的格型鋼板樁圓筒結(jié)構(gòu)圍成。每個(gè)圓筒由192片鋼板樁拼接而成，穿越淤泥層進(jìn)入達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的沖積土層，同時(shí)采用碎石樁結(jié)構(gòu)，作為人工島海堤的主要支撐結(jié)構(gòu)。與此相關(guān)的格型鋼板樁和碎石樁施工工藝在香港都是首次運(yùn)用。

香港口岸人工島采用不浚挖式填海方法，減少浚挖和傾倒淤泥量達(dá)2200萬(wàn)立方米，有助維護(hù)海洋生態(tài)，尤其是位于附近的中華白海豚棲息地。

“搭積木”建成特色天幕

旅檢大樓是港珠澳大橋香港口岸最大型的建筑物，樓面面積9萬(wàn)多平方米，外觀和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)都頗具特色，建造過(guò)程也采用了不少創(chuàng)新方法。天幕以樹(shù)形結(jié)構(gòu)支柱承托，減少室內(nèi)結(jié)構(gòu)支柱，拓展了內(nèi)部的空間感。天幕可透入大量自然光，使整座大樓通透明亮。

旅檢大樓的天幕施工采用了巨型預(yù)制組件的方式。有別于一般的預(yù)制組件，天幕的預(yù)制組件不但包含鋼結(jié)構(gòu)支架，還預(yù)先安裝鋁質(zhì)面板、天窗、排煙口、排水及照明系統(tǒng)等，因此每件預(yù)制組件都分量十足。最大的天幕預(yù)制組件長(zhǎng)約60米，寬約25米，重達(dá)670多噸。

路政署介紹，運(yùn)送及安裝如此大型的天幕預(yù)制組件，在香港屬首次。加上機(jī)場(chǎng)的施工高度限制，對(duì)工程團(tuán)隊(duì)是一項(xiàng)極大挑戰(zhàn)。

針對(duì)施工高度限制，施工團(tuán)隊(duì)采用橫向推進(jìn)的方法，以4組自動(dòng)滾輪式板車(chē)及橫向液壓千斤頂運(yùn)送預(yù)制組件到樓頂位置，然后像搭積木一樣將組件精確接合。

路政署署理高級(jí)工程師鐘志仁介紹，利用巨型預(yù)制組件方式建造大樓天幕，大部分工序在預(yù)制工場(chǎng)完成，既可加快進(jìn)度，也可減少工人高空工作的風(fēng)險(xiǎn)。

“彎腰”避生態(tài)古跡保育區(qū)

香港接線東起香港口岸人工島，西至粵港分界線，與港珠澳大橋主體的橋隧轉(zhuǎn)換東人工島相接，包括9.4公里高架橋、1公里觀景山隧道和一段1.6公里的地面道路。這段12公里的接線鉆山跨海，彎曲起伏。這樣的走線設(shè)計(jì)，為的是盡量降低對(duì)周邊環(huán)境和設(shè)施的影響，包括北側(cè)的香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)、南側(cè)的北大嶼山生態(tài)敏感區(qū)、大嶼山居民以及海面航道等。

香港接線經(jīng)過(guò)香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)南跑道附近，是機(jī)場(chǎng)施工高度限制最嚴(yán)格的區(qū)域。這一路段的工程只能在南跑道關(guān)閉期間通宵進(jìn)行，并使用具有高度檢測(cè)系統(tǒng)的機(jī)器作業(yè)。為盡量減少影響機(jī)場(chǎng)運(yùn)作及周?chē)h(huán)境，香港接線采用預(yù)制橋墩的方法建造，在香港屬首次。

香港接線9.4公里長(zhǎng)的高架橋段由115組橋跨組成，其中一組橋跨經(jīng)過(guò)的大嶼山沙螺灣不僅是多種珍貴動(dòng)植物的生長(zhǎng)棲息地，還擁有極具保育價(jià)值的古跡。為避免破壞這里的生態(tài)環(huán)境和文物古跡，建造者采用跨式吊機(jī)，在嚴(yán)格的施工高度限制下，建成長(zhǎng)達(dá)180米的大跨度橋梁，直接跨越這一區(qū)域。

蘇巖松說(shuō)，這組以節(jié)段拼裝方式建造的180米橋跨，是香港現(xiàn)有同類技術(shù)建造的高架橋中跨度最長(zhǎng)的，在全世界也處于領(lǐng)先地位。

[責(zé)任編輯：楊凡、楊婷婷]

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